Nüüdisajal on rallisõber harjunud, et nädalavahetusel sõidetakse MM-sarjas umbes 22 kiiruskatset ning võistlustrassi pikkus ei tohi ületada 350 kilomeetrit. Ehkki mõnel rallil kihutatakse ka pimedas, ei toimu katsed öösel. Nii mõnedki mineviku rallimehed võivad praeguse aja ekipaažidele mõeldes prahvatada: „Nad on lumehelbekesed! Meil oli palju raskem!“
Muidugi, tihtipeale on nii spordis kui ka elus mõttetu erinevaid ajajärke võrrelda. Arvamused on subjektiivsed ning piltlikult öeldes on neid sama palju kui maakeral inimesi. Sellest hoolimata on huvitav visata pilk ralliajalukku, sest sealt vaatab vastu nii mõnigi praegu võimatuna näiv fakt.
59 kiiruskatset? Pole probleemi!
Eelmisel hooajal sõideti autoralli MM-sarjas 13 etapiga 4172,47 kilomeetrit kiiruskatseid. Keskmise mõõduvõtu pikkus oli alla 17 kilomeetri, olles alates 1991. aastast lühim näit.
Viimasel kümnel hooajal on võistlustrassi kilometraaž jäänud umbes 4400 peale, ent ajaratast tagasi kerides on selge, et ajaloolises võrdluses on see alla keskmise – igal kümnendil on olnud vähemalt kaheksa MM-etappi, kus on sõidetud rohkem.
Kõige teravamalt torkab silma 1983. aasta. MM-sarjas oli siis kavas kümme rallit, mille jooksul sõideti kokku veidi üle 8000 kilomeetri. Pikim katse oli sealjuures 108,6 kilomeetrit, 2019. aasta tippmargi sai enda kätte 47,2 kilomeetriga.
36 aasta tagusest hooajast tasub esile tõsta kolme võistlust: Argentina, Soome ja Sanremo ehk Itaalia rallit. Ehkki ajalugu mäletab paljut, pole iga etapi kohta ülipõhjalikku infot, kuid need kolm rallit ilmestavad suurepäraselt, kui raske oli toonaste ekipaažide elu.
Tolle hooaja pikim võistlus peeti just Lõuna-Ameerikas, kus kihutati aja peale 1254,34 kilomeetrit. Ei, see pole mingisugune näpuviga! 1983. aastal sõideti tõepoolest ühel etapil peaaegu kolmandik 2019. aasta hooaja võistlustrassist.
Sanremo MM-etapp oli veidi alla 500 kilomeetri lühem, kuid see ei tähendanud ekipaažidele mingit puhkust. Otse vastupidi – Itaalias pandi oma masin joonele 58 (!) katsel. Muide, Suurbritannias pidi mõõduvõtte olema veelgi rohkem – 59 –, kuid kaks tükki jäeti korraldajate poolt ära.
Eestlaste jaoks palavalt armastatud Soome rallil sõideti katseid öösel. Näiteks algas kolmas võistluspäev kell 00.11 ja lõppes alles 09.17. Sealjuures oli teise võistluspäeva viimane kiiruskatse saanud lähte 21.43 ehk kahtlemata oli nii mõnigi ralliduo unevõlas.
Tragöödiad – rallispordi paratamatus
Pimedas sõitmine on ralliajalukku jätnud ka musti plekke – 1983. aastal suri Soomes Pekka Mällineni kaardilugeja Reijo Nygren. Kohalikule navigaatorile sai saatuslikuks kell 21.52 alanud kuulus Pihlajakoski kiiruskatse, kus Mällineni juhitud auto libises suure hooga vastu puud. Sündmuskohale jõudnud kiirabi kiirustas Nygreni haiglasse, kus ta suri saadud vigastustesse.
Samas pole õhtu- või ööpimedus rallisõpru kurvastanud ainult vanal ajal. Meenutagem kasvõi 2017. aastat, kui Hayden Paddon kaotas Monte Carlos auto üle kontrolli ja sõitis vastu vales kohas seisnud pealtvaatajat, kes samuti hukkus.
Jah, pimedus on rallisporti toonud traagikat, kuid eelmisel sajandil oli öösel sõitmise võimalus ekipaažidele väga tähtis. Näiteks legendaarne Markku Alen kasutas öö varju rajaga tutvumise ajal oma kiiruslegendi paika seadmiseks, kuna valgel ajal olid korraldajad katsetel autode kiirust kontrollimas. Tõsi, mõnikord oldi väljas ka pimedas, kuid see polnud kuigi sage.
Rajaga tutvumine ning legendi märkmete lisamine ja paranduste tegemine on rallis olnud alati väga tähtsal kohal. Kui tänapäeval saab iga katse läbi sõita maksimaalselt kaks korda, siis MM-sarja algusaegadel võisid sõitjad ja kaardilugejad katseid läbida nii palju kui hing ihkas.
Kõik pole erinev, on ka sarnasusi
Muidugi leidub mineviku ja tänapäeva kohta erinevusi veelgi. Kui auto sõitja eksimuse tõttu või mingil muul põhjusel pole suuteline edasi kihutama, viiakse masin praegu teenindusalasse, kus mehaanikud näevad ränka vaeva, et mitmesaja hobujõuline WRC-auto rajale naaseks.
Muidugi oli teeninduspause ka vanasti, kuid ajalugu reedab, et mõnikord tatsas mägi Muhammedi poole. 1983. aastal Soomes Nissaniga kihutanud Peter Geiteli auto vajas käigukastivahetust, mille tegemiseks liikusid mehaanikud tema teepervele seisma jäänud masina juurde.
Tõsi, mis puudutab sõitjate endi oskusi autot putitada, siis selles vallas pole mitmekümne aastaga midagi muutunud – sõitja pidi olema meistrimees nii 1979. kui ka 2019. aastal.
Samuti tunnistab minevik tiimikorraldusi, millega paistis 2019. aastal kõige eredamalt silma Hyundai ja nende kartmatu pealik Andrea Adamo. Kasutas ju itaallane aasta jooksul viie ekipaaži teeneid ning vaid Thierry Neuville ja Nicolas Gilsoul tegid Lõuna-Korea autotootja tiimi heaks kaasa täishooaja.
Näiteks 1982. aastal nõudis Audi tehasevõistkonna boss Roland Gumpert, et Soomes võidu suunas kihutanud Stig Blomqvist hoo maha võtaks ja teisena lõpetaks. Kui rootslase võimalused maailmameistriks tulla olid teoreetilised, siis Blomqvistist mööda saanud Audi sõitja Hannu Mikkola šansid olid veidi suuremad. Tõele au andes polnud aga needki kuigi head, kuna oma teisele tiitlile kursi võtnud Walter Röhrl oli tol hooajal kuus korda katkestanud soomlasest oluliselt stabiilsem.
Seega saab mineviku ja tänapäeva ralli vahele tõmmata mitmeid võrdusmärke, kuid mõistagi on ka elemente, tänu millele oli vana aja ralli praegusest versioonist oluliselt erinevam ja mõnes mõttes isegi vaatemängulisem.
Saa osa suurepärasest võimalusest
Tee vähemalt 10 € sissemakse.
Pärast sissemakse tegemist saa koodi abil spordiboonust.
Naudi oma 100% spordiennustuse boonust!
Saa osa suurepärasest võimalusest
Tee vähemalt 10 € sissemakse.
Pärast sissemakse tegemist saa koodi abil spordiboonust.
Naudi oma 100% spordiennustuse boonust!
